22
Дипломный проект
по теме ' Капитальный ремонт пути
на щебеночном балласте с укладкой
железобетонных шпал с применением
машин тяжелого типа.'
студента группы П- 42
Горячих Владимира
Москва 1996
СОДЕРЖАНИЕ
1. Введение::::::::::::::::::::::3
2. Расчет:::::::::::::::::::::::.4
3. Схема формирования рабочих поездов::::::::6
4. Определение продолжительности 'окна':::::::..9
5. Расчет выправки железнодорожной кривой::::::.11
6. Ведомость затрат труда:::::::::::::::.14
7. Организация производства работ в 'окно' и после:::17
8. Определение численного состава бригад:::::::.19
9. Безопасность движения поездов:::::::::::.20
10. Техника безопасности при производстве путевых
работ..24
11. Список используемой литературы:::::::::::27
1.ВВЕДЕНИЕ.
Капитальный ремонт пути назначается на главных путях,
где необходимо провести комплекс работ по оздоровлению или
усилению пути в целом.
При капитальном ремонте пути выполняются следующие
основные работы:
- сплошная смена рельсов и скреплений новыми , более
мощными или того же ти- па;
- сплошная смена шпал новыми железобетонными или
деревянными , усиление пути в кривых радиусом
1200 м и менее , а на участке со скоростью движения
поездов более 120 км/ч - в кривых радиусом 2000 м и менее;
- очистка щебеночного слоя на глубину не менее 20-25 см
или обновление загрязненного асбестового и
песчано-гравийного балласта на глубину не менее 15
см под шпалой (подъемкой пути на слой нового балласта или
заменой старого), или по становка пути на балласт с
более высокой несущей способностью;
- смена стрелочных переводов новыми по типу,
соответствующему типу укладываемых рельсов,
со сплошной сменой переводных брусьев, очисткой ще
беночного слоя на всю глубину или с постановкой на щебень,
гравий или ас- бестовый балласт.
Во время капитального ремонта пути приводят в полный
порядок все переезды и прилегающие к ним подходы дорог;
выполняют работы по оздоровлению земляного полотна с лече
нием больных мест и ликвидацией существующих его
деформаций; восстановлению всех водоотводных, дренажных
устройств, регуляционных и защитных сооружений .
На искусственных сооружениях при капитальном ремонте
пути выполняются следующие работы:
- смена рельсов и уравнительных приборов на мостах
новыми;
- сплошная смена мостовых брусьев, подъемка мостов малых
пролетов согласно новой отметке головки рельсов и
устройства отводов пути к мостам больших
пролетов.
Капитальный ремонт пути выполняют в соответствии с
проектом,который составляется на основании натурной съемки
и обследования пути с использованием всех имеющихся данных
по его эксплуатации и текущему содержанию.
2.РАСЧЕТ.
Суточная производительность ПМС, км, определяется по
формуле:
S = Q / T - t
где Q - плановое задание ПМС, км;
T - число рабочих дней;
t - резерв на непредвиденную потерю времени,
принимаемый 0.1 Т.
После преобразования формула примет вид:
S = Q / 0.9 x T
S = 110 / 0.9 x 107 = 1.142 км
Периодичность предоставления окон рассчитывается по
формуле:
n = Lн / S
где Lн -средняя норма выполнения путевых работ в окно.
n = 1150 / 1142 =1.007
принимаем n = 1.
Фронт работ в 'окно' рассчитывается по формуле:
Lфр = S x n
Lфр = 1142 x 1 = 1142м
После округления до целого звена фронт работ в 'окно'
составит 1150м.
Определение поправочных коэффициентов.
Типовые технически обоснованные нормы времени, которыми
пользуются при разработке технологических процессов
ремонтов пути, не учитывают затрат рабочего времени на
переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск
поездов. Этот дополнительный и неизбежный расход рабочего
времени учитывается поправочными коэффициентами. Они
рассчитываются по формулам:
= T / T - t
где T - продолжительность рабочего дня, равная 492 мин;
t - потери рабочего времени.
В свою очередь,
t = t1 + t2 + t3
где t1 - время на переходы в рабочей зоне (15 минут на весь
день независимо от ограж- дения);
t2 - время на отдых (5 минут) после каждого часа
работы, кроме предобеденного и по- следнего (t2 = 5
x (8 - 2) = 30 минут);
t3 - время на пропуск поездов, зависящее от вида
ncp`fdemh места работ сигналами. Для двухпутного
участка t3 равно:
t3 = nгр x (tгр + t'гр)+ nпас x (tпас + t'пас)+ nлок x
(tлок + t'лок)+ nмв x (tмв + t'мв)
где nгр, nпас, nлок, nмв - число поездов грузовых,
пассажирских, локомотивов и моторвагон-
ных, проходящих по участку ремонта за время работы.
tгр,tпас,tлок,tмв - нормы времени на пропуск поезда
по ремонтируемому пути, минут;
t'гр,t'пас,t'лок,t'мв - нормы времени на пропуск
поезда по соседнему пути, минут.
В итоге формула примет вид:
= 492 / (492 - 15 - 30 - t3) = 492 / (447 - t3)
В зависимости от вида ограждения будут изменяться и
коэффициенты для работ:
1 - при ограждении сигналами остановки со снижением
скорости по месту работ;
2 - при ограждении сигналами уменьшения скорости;
3 - при ограждении сигналами остановки без снижения
скорости;
4 - при ограждении сигнальным знаком 'С'
5 - при закрытии перегона, т.е. для работ, выполняемых в
'окно'.
Значения коэффициентов будут изменяться в зависимости от
t3.
t31 = 6 x 6.5 + 12 x 4 + 3 x 2 + 12 x 3.2 = 132.7
t32 = 6 x 4.5 + 12 x 3 + 3 x 1.7 + 12 x 2.3 = 96.6
t33 = 6 x 4 + 12 x 2.5 + 3 x 1.5 + 12 x 2 = 83.5
t34 = 6 x 3.3 + 12 x 2.3 + 3 x 1.2 + 12 x 1.7 = 71.9
t35 = 6 x 1.5 + 12 x 1 + 3 x 0.5 + 12 x 0.7 = 31.2
1 = 492 / (447 - 131.4) = 1.565
2 = 492 / (447 - 95.7) = 1.404
3 = 492 / (447 - 82.5) = 1.353
4 = 492 / (447 - 71.4) = 1.311
5 = 492 / (447 - 30.9) = 1.183
3.СХЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ РАБОЧИХ ПОЕЗДОВ.
Успешная работа ПМС в 'окно' в значительной степени
зависит от своевременного и правильного формирования
рабочих поездов как на звеносборочной базе, так и на
прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. В
зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти
схемы могут быть различными. Однако они должны
соответствовать типовым схемам, установленным инструкцией
по обеспечению безопасности движения поездов при
производстве путевых работ. Если в проектируемом
технологическом процессе предусматривают комплекс машин
несоответствующий типовым схемам, то машины расстанавливают
и соединяют в один поезд для отправления на перегон по
схемам, согласованным с начальником отделения дороги.
Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному
месту поступают в распоряжение руководителя работ. На месте
работ по его указанию поезда разъединяются. В связи с этим
возникает необходимость в составлении схем формирования
рабочих поездов как на станциях, так и на перегоне. Чтобы
установить возможность формирования