- 1 -
Учебный материал
РОССИЙСКОЙ КОЛЛЕКЦИИ РЕФЕРАТОВ (с) 1996
http://referat.students.ru; http://www.referats.net;
http://www.referats.com
Военное судостроение России
Чупина Ильи 9 'В'
Судостроительная промышленность, являясь одной из
важнейших отраслей народного хозяйства и обладая научно-
техническими и производственным потенциалом, оказывает
решающее влияние на многие другие смежные отрасли и на
экономику страны в целом, а также на её
обороноспособность и политическое положение в мире.
Именно состояние судостроения является показателем научно-
технического уровня страны и её военно-промышленного
потенциала, аккумулируя в своей продукции достижения
металлургии, машиностроения, электроники и новейших
технологий. Военное судостроение трудно отделить от
гражданского, поскольку до последнего времени большинство
российских судоверфей работало на оборону, что вызывает
необходимость проведения их реконструкции с ориентацией
на постройку гражданских судов. Без этого
высвобождающиеся в связи с сокращением заказов ВМФ
производственные мощности не могут использоваться для
наращивания строительства гражданских судов. До 1990 года
отечественное судостроение занимало одно из лидирующих
положений в мире. Оно обеспечивало треть мирового
военного кораблестроения, а страна входила в десятку
наиболее развитых стран по линии гражданского
судостроения. На отечественных судостроительных заводах
было построено свыше 50% тоннажа морского транспортного
флота страны, занимавшего шестое место в мире, 60% флота
рыбопромысловых судов, а также 80% речного флота.
Судостроительная промышленность СССР ежегодно выпускала
кораблей и судов для ВМФ общим водоизмещением более 300
тыс. тонн. В последнее десятилетие отечественное
судостроение утратило свои ведущие позиции. Структурная
перестройка экономики страны, а также распад когда-то
edhmni судостроительной отрасли СССР привели к тому, что
судостроение России переживает глубокий кризис. Из
имеющихся в Российской Федерации судостроительных заводов
только несколько могут быть отнесены к крупным. В период
Великой Октябрьской социалистической революции были
созданы внутренние речные порты и базы в Нижнем
Новгороде, Астрахани, Саратове, Котласе, Петрозаводске,
Витебске. Другие центры военного судостроения - ряд
городов на реках, где производят небольшие суда
(Ярославль, Рыбинск, Зеленодольск) Но самым крупным
центром судостроения со времён Петра I, который создал
первый регулярный флот России в 90-х годах XVII столетия,
является Санкт-Петербург, где находится около 40
предприятий этой отрасли. Здесь строились почти все виды
кораблей, также сравнительно большие суда (водоизмещением
до 60 тыс. тонн), которые можно строить на Балтийском
заводе и Адмиралтейских верфях. Атомные подводные лодки
ранее выпускались в Нижнем Новгороде и в Комсомольске-на-
Амуре. В настоящее время их производство сохраняется лишь
в предприятиях Северодвинска, прошедших необходимую
модернизацию.
Вместе с прекращением холодной войны мировой рынок с
начала 1990-х годов характеризовался существенным
сокращением поставок оружия и продукции
кораблестроительных фирм. По сравнению с предыдущим
десятилетием объём постройки и годовых поставок на рынок
кораблей и судов уменьшился примерно в 2,5 раза. Эти
тенденции характерны и для российского кораблестроения.
Практически прекратились поставки Россией зарубежным
заказчикам десантных кораблей, более того, не строились
десантные корабли и для ВМФ России. Уровень использования
мощностей на судостроительных предприятий снизился до
17%, а численность работающих уменьшилась почти в 3 раза.
Загрузка заводов государственным оборонным заказом
составляет около 5% от имеющихся мощностей. Кроме того,
существующая в России налоговая политика не способствует
привлечению заказов на отечественные верфи, а, наоборот,
приводит к росту стоимости строящихся судов, превышающей
на 15-25% стоимость строительства аналогичных судов за
рубежом. Одной из главных причин сложившегося положения
являются сложности с привлечением инвестиций в постройку
судов, обусловленные существенными отличиями судостроения
от других отраслей промышленности. Ранее строительство
судов в СССР финансировалось государством. С переходом на
рыночные отношения приватизация морского транспорта
привела к тому, что у слабых в экономическом отношении
судоходных компаний нет средств для постройки судов, а у
предприятий - необходимых оборотных средств. Высокая
стоимость кредитных российских денег и короткие сроки их
возмещения практически не позволяют строить суда за счет
кредитов российских банков. Поставка судов на экспорт
также не приносит судостроителям прибыли, так как большой
физический и моральный износ основных фондов,
несоответствие большинства цехов и сооружений требованиям
современной технологии не позволяют отечественным
предприятиям успешно конкурировать с зарубежными
судостроительными верфями. Все это приводит к тому, что
российские верфи остаются без заказов, а судостроители
aeg работы. Выходом из критического состояния
отечественного судостроения в настоящее время, несмотря
на экономически невыгодные условия, является расширение
экспорта судов и кораблей. Это позволяет загружать
основные производства ряда судостроительных заводов,
сохранять рабочие места и закладывать основы для
дальнейшего развития отрасли. Кроме того, работа на
экспорт заставляет осваивать новейшие и перспективные
технологии, повышать качество работ, сокращать сроки
проектирования, подготовки производства и строительства
судов. Благодаря экспорту начался постепенный подъем
судостроения России. Ежегодный объем морского
транспортного судостроения, например, составляет сегодня
80-100 тыс. тонн грузоподъемности. В 1999 году
судостроительными заводами отрасли построено и сдано
заказчикам 28 кораблей и судов различных классов, в том
числе 9 по гособоронзаказу и на экспорт. Продолжилось
строительство атомных и дизельных подводных лодок и
надводных ко-раблей, а также гражданских судов различного
назначения в объемах заключенных договоров и контрактов.
Заметно оживилась деятельность предприятий в области
военно-технического сотрудничества. По данным Минторга
Российской Федерации, поставки морской техники на экспорт
составили 23% от общего объема экспорта вооружений и
военной техники России.
Вместе с тем ситуация в отрасли остается сложной.
Вызывает беспокойство продолжающееся увеличение
кредиторской и дебиторской задолженности. Уровень
текущего финансирования гособоронзаказа